German Railroads Forum

Sehr gute Arbeit, aber der Elektrotechniker sagt dir "Nennspannung" ist eben nur "Nenn" - Spannung.
In der Praxis gibt es einen Toleranzbereich und die Netze werden oft an der oberen Grenze dieses Bereiches gefahren weil bei höheren Spannungen geringere Ströme notwendig sind um die gleiche Leistung zu erbringen und das schont die Schaltanlagen enorm. Bei den E-Loks wurde die Leistungsfähigkeit der Motoren erhöht indem die bewährten Motoren mit einer anderen Isolierstoffklasse ausgerüstet wurden, was in anderen Worten bedeutet höhere Ströme und damit höhere Leistung im selben Drahtwickel weil die zulässigen Grenztemperaturen höher liegen.
Wenn dir ein Motor abraucht liegt es nicht an 100V mehr oder weniger sondern am Strom der fließt, denn die Isolierung kann weitaus höhere Spannungen verkraften als die "Nennspannung"; Die Nennspannung ist nur die Spannung bei welcher unter genormten Bedingungen der "Nennstrom" fließt und das Produkt dieser beiden Größen ist die "Nennleistung", auch eine theoretische Größe.
Daher sprechen wir bei den reihenkommutierten Einphasen-Wechselstrom Bahnmotoren auch von "Anfahrleistung", "Stundenleistung" und "Dauerleistung", ( Wobei auch die Erwärmung des Trafos eine maßgebliche Rolle spielt ) und da sehen wir dann schon daß bei kaltem Motor die zulässigen Ströme wesentlich höher sind als im Dauerbetrieb weil das Metall zunächst einmal den Wärmeüberschuß aufnehmen kann.
Wenn du eine 141 mit 10 Silberlingen im S-Bahn-Betrieb umherscheuchst fährst du quasi permanent in einem Bereich wo die Fahrmotoren überlastet werden weil der Reihenschlußmotor beim Anlaufen unter Last bauartbedingt enorme Ströme zieht. Und wenn du mit einer 110 nach einer Stunde Beharrungsfahrt an eine Steilrampe kommst kannst du auch bei höherer Fahrdrahtspannung ruhig für 10 Minuten die Grenzen der Strombelastbarkeit ausloten und zu diesem Zwecke bis zum Anschlag aufschalten - Solange du es nicht übertreibst und dir nicht der Hauptschalter fliegt.
Und damit wissen wir auch warum das Instrument für die Anzeige der Motorströme viel wichtiger ist als die Stufenanzeige am Fahrschalterhandrad, die bei "Auf/Ab-Steuerung" mit dem Flipper dann ja auch entfallen ist.

Leider hat der MSTS von all diesen Dingen überhaupt keine Ahnung, da kannst du fröhlich aufschalten bis 10 kA und 40t Zugkraft und sollte das Ding mal schleudern hilft dir ein bißchen Sand schon weiter. Das ist dann der Punkt wo Zusi anfängt und dir erbarmungslos jeden Fehler mit der entsprechenden Reaktion quittiert.
Vielleicht fehlt bei den ganzen Simulatoren ein Modus wie in anderen Spielen wo man sich hocharbeiten muß um die komplexeren Fahrzeuge freizuschalten, du fängst quasi an mit dem 628er und wenn du 10 Stunden da drauf hast kriegst du die 260 und 290 und ganz am Ende der Skala stehen dann die Güterzugloks mit einlösiger Bremse in Stellung "G" und 1800t am Haken.

Zitat von »Bremsschlappen«

Die Baureihe 103 war mit einem 40-stufigen Schaltwerk (Stufe 0 + 39 Dauerfahrstufen) ausgerüstet. Zu dieser Lok fehlen mir allerdings genaue technische Unterlagen, so dass ich hierzu keine Werte veröffentlichen kann. Vielleicht findet sich jemand, der entsprechendes Material besitzt.

Das Material ist bei mir durchaus vorhanden. Nur was soll das bringen? Der TS kann das eh nicht umsetzen...

Ich find's gut daß du dir die Mühe machst.
Schließlich bin ich auch derjenige der seinerzeit gemault hat weil die ersten zwei Fahrstufen bei den Dieselloks viel zu hoch angesetzt waren anstatt die Wandlerteilfüllung und die Leerlaufleistung zu berücksichtigen.
Und wenn man schon einen Parameter NumNotches zur Verfügung hat dann sollte man den auch entsprechend nutzen.