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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »railmike« (19. Februar 2010, 10:49)
Das alles mit der Begründung, der MSTS kann ja sowieso nicht mit realen Werten umgehen, also nimmt man gleich Fantasiewerte.
Noch einmal zurück zu der Reibungsgeschwindigkeit. Der zu Grunde gelegte Reibwert war für Zwillingsloks 0,19 und für mehrzylindrische Dampfloks 0,204.
Damit war man bei der Fahrplangestaltung auf der sicheren Seite und man hatte etwas Spielraum nach oben, um bei guten Schienenzustand bzw. unter Zuhilfenahme des Sandstreuers höhere Anfahrzugkräfte und Beschleunigungen zu erhalten.
Für trockene Schienen rechnet man bei niedrigen Geschwindigkeiten bei V- und Eloks meist mit 0,33.
@detman
Und auch an der Sache mit der Überlastbarkeit einer Dampflok ändert das nicht, die wird in den Diagrammen nicht ausgewiesen. Die Zugkraftkurve basiert immer oberhalb der kritischen Geschwindigkeit auf der Kesselleistung. Es besteht aber trotzdem die Möglichkeit, mit vollem Regler und höherer Steuerung zu fahren. Folge ist, die Zugkraft ist höher als laut Zugkraftkurve, ...
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »232 Fan« (19. Februar 2010, 11:12)
Deine Ausführungen zur Fahrzeitberechnung bei der DB sind interessant. Ich glaube "lokfdr" hatte dazu irgendwo mal etwas beschrieben wie das bei der DR lief.
Ich habe Eure Beiträge nur flüchtig überlesen, so ganz mein Thema ist es nicht. Habe mich vor Jahren mal etwas genauer damit beschäftigt, allein dem MSTS zuliebe, aber die Hälfte wieder vergessen. Nur eine Anmerkung zum ZV-Diagramm.Zum Thema Zugkräfte bei realen Dampfloks: hast du schon mal ein ZV-Diagramm einer Dampflok gesehen ? Die Zugkraft ist genauso umgekehrt proportional zur Geschwindigkeit wie bei anderen Traktionsarten auch. Oberhalb der Reibungsgeschwindigkeit fällt die Zugkraft erst steil ab und verläuft dann immer flacher werdend so, als ob sie sich einer horizontalen Asymptote annähern würde. Das setzt der TS bei Dampfern leider nicht um, daher simuliert er hier zu große Zugkräfte oberhalb der Reibungsgeschwindigkeit.
Es gibt ein ganz einfaches physikalischen Gesetz. Nämlich die Leistung ist das Produkt aus Kraft und Geschwindigkeit. Bei gleichbleibender Leistung ergibt die Funktionskurve dann eine Hyperbel, die sogenannte Leistungshyperbel. Nichts anderes ist nach meiner Auffassung auf dem ZV-Diagramm zu sehen, oder sehe ich das falsch?
ZWISCHENFRAGE:
Welcher Eintrag bewirkt denn den Antislip: AntiSlip () oder AntiSlip (1).
Ich habe nämlich in diversen (unveränderten) .eng-Dateien Einträge gefunden, die ich so nicht deuten kann.
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