German Railroads Forum

Hallo Christian,

da ich mich schon lange mit der Fahrphysik des MSTS beschäftige, kann ich Dir jetzt nur sagen, dass Du beim MSTS nicht unbedingt Vorbild-Werte einsetzen darfst. Die Physik-Engine des Simulators entspricht nicht unbedingt der Realität.

Also selbst wenn 70kN der Wert der Bremskraft des Vorbilds ist, ergibt das nicht unbedingt realistische Bremswege. Du musst zum Beispiel dabei auch das zeitliche Ansprechen der Bremsen berücksichtigen.

Du kannst eigentlich nur mit den entsprechenden Parametern der eng-Dateien experimentieren bis Du das gewünschte Bremsverhalten hinbekommen hast. Im MSTS wirkt zB ein kN Bremskraft bei einer Lok etwas anders als bei einem Wagen...

Und wenn Du Dir mal Bremskräfte während einer längeren Bremsung im MSTS angesehen hast, wirst Du feststellen, dass die Bremskräfte mit längerer Zeit langsam höher werden. Im Vorbild ist das eher umgekehrt wegen Druckverlusten und Erwärmung.
Weiterhin hast Du beim MSTS ein anderes Zusammenspiel zwischen elektrischer und Druckluftbremse, und eine reine Druckluftbremsung, wie Du sie vermutlich ausprobiert hast, erbringt auch real längere Bremswege.

Übrigens, hat der ICE "blended" Bremsen?

Realistische Werte werden Dir da nicht weiterhelfen. Ich würde an Deiner Stelle einfach mal davon ausgesehen, dass der ICE-S die geforderten Mindestbremshundertstel für 1000m und 160km/h mindestens erfüllt, eher übererfüllt.

Mike

Ich stimme railmike zu. Realistische Werte bringen einen nicht wirklich weiter. Das geht schon damit los, dass die Triebköpfe im Normalbetrieb ausschließlich elektrisch bremsen (max. 150kN pro Triebkopf) und für das Einhalten des 900m-Bremsweges aus 160 km/h bei den Mittelwagen zusätzlich die Magnetschienenbremsen angesteuert werden müssen.

Im TS alles nicht so einfach umsetzbar...

Ich habe mal bei Zusi geschaut. Der normale ICE 1 ( 401) hat 227 Brh. Der ICE-S (410) hat 319 Brh, also noch viel stärkere Bremsen.

@Jucksnjo.

So weit ich weiß werden die Magnetschienenbremsen nur bei Schnellbremsungen benutzt und nicht bei Betriebsbremsungen . Oder meintest du mit 900m Bremsweg eine Schnellbremsung.

Nö - 900m bei 160 sind keine Schnellbremsung - das muss noch unter "Betriebsbremsung" fallen - ansonsten dürften die Züge ja jedes Mal bei PZB-Betrieb Schnellbremsungen vor Halt-zeigenden Signalen machen.

Aber ich meine mich auch zu erinnern, dass mit den Magnetschienenbremsen irgendwas war, dass die nur auf bestimmten Strecken bei Betriebsbremsungen eingesetzt werden durften...

@ ReneRomann

Ich weiß nur das die Magnetschienenbremsen bei Schnellbremsungen oder Zwangsbremsung benutzt werden, sie ist ja auch nicht dosierbar.

@ Christian Wendt

Ich denke schon. Werde morgen mal mit ICE-S bei Zusi mit 160 km/h eine Bremsung hinlegen und werde mir mal den Bremsweg merken. Da Zusi ja recht reelle Bremswege hat kann man die ENG-Datei dann anpassen.

Nicht dosierbar bei Magnetschienenbremsen kann ich mir eigentlich als E-Techniker kaum vorstellen - einfach mit einer Änderung des Stromes auf den fahrzeugseitigen Teil des Magneten kann man die Kraft regulieren, welche zwischen Magnet und Schiene herrscht (und somit für die Bremsung genutzt wird).

Nur wenn ich mich recht entsinne war da irgendwas bei den Magnetschienenbremsen, wodurch diese beim Einsatz auf "normalen" Strecken irgendwelche Dinge der streckenseitigen Ausrüstung wohl stören könnten - ich bin mir nicht mehr ganz sicher, aber ich meine, dass es etwas mit der Erkennung der Blockfreimeldung gewesen ist.

Und soweit ich mich auch recht entsinne, kommen die Magnetschienenbremsen auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Köln und Frankfurt und zwischen Ingolstadt und Nürnberg zum Einsatz - aber auch da bin ich mir nicht 100%ig sicher.

@ Christian Wendt

So der Triebkopf beim Zusi ICE-S hat auch nur 75kn Bremskraft, der normale ICE hat 150kn. Liegt dann wohl an dem geringen Gewicht des Zuges, sonst wären die Bremsen wohl zu stark. Der Bremsweg bei 160km/h des ICE-S (im MSTS 100% entspricht bei Zusi 3,5 bar) liegt bei ca. 460m. Bei einer Schnellbremsung bei 380m. Beim normalen ICE (160km/h) und bei 3.5 bar knapp über 800m. Muss aber dazu noch sagen das der ICE-S bei Zusi drei Mittelwagen hat. Aber ich glaube das spielt keine so große Rolle.

@ ReneRomann


Ich hab nochmals geschaut. Die Magnetschienenbremsen gehen nur bei Schnellbremsungen und sind auch nur wirksam über 50km/h. Unter 50km/h werden sie automatisch abgeschaltet weil die Bremskraft zu hoch wäre. Ich glaube du meinst die Wirbelstrombremse, sieht genauso aus und wird auch bei Betriebsbremsungen eingesetzt. Diese wurden erstmals im ICE 3 eingesetzt. Und wie du schon geschrieben hattest müssen die Strecken dazu speziell ertüchtigt werden.

ReneRoman, das verwechselst du mit den Wirbelstrombremsen !
Nur der ICE 3 und der ICE V aus den 80er Jahren haben Wirbelstrombremsen, die in der Bremskraft regelbar sind und verschleißfrei arbeiten.
Der Rest der Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ( 160km/h und mehr ) besitzt nur Magnetschienenbremsen für Schnellbremsungen, die nicht regelbar sind und auch einem gewissen Verschleiß unterliegen, weil die direkt auf dem Schienenkopf reiben.

Gruß
Christoph

Werde dann auch mal die 100kn bei dem ICE-S von TTB eintragen.

Ok - dann hab ich die Wirbelstrombremsen und die Magnetschienenbremse verwechselt...

Aber da muss ich mich auch fragen, warum die Wirbelstrombremsen - trotz ihrer Verschleißfreiheit - nicht weiter verbreitet sind (mal von der streckenseitigen Ertüchtigung abgesehen).

Wenn natürlich bei der Magnetschienenbremse der Magnet einfach so auf den Schienenkopf "fällt" und dann per Magnetfeld sich darauf "festsaugt" ist's auch kein Wunder, warum diese Bremse relativ "heftige" Verzögerungen erreicht...

@ ReneRomann

Schau mal hier bei Wiki http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse

Die Funktionalität der Wirbelstrombremse wusste ich schon - aber der Abschnitt zum "Warum die Bremse sonst nicht eingesetzt wird" deckt sich zumindest mit dem, was ich mal gehört hatte...

Und zur Funktionalität - es war genau die Wirbelstrombremse, welche besser "dosierbar" ist - genau aufgrund des aufzubauenden Magnetfeldes zwischen Zug und Schiene. Denn es kommt aufgrund der Gegeninduktion in der Schiene (Stichwort Wirbelströme) ja zum Kraftaufbau im Fahrzeugmagnenten und damit zur Bremswirkung.

Hallo Leute,

verwechselt bitte Wirbelstrombremsen und Magnetschienenbremsen nicht bezüglich ihrer Wirkung. Die Magnetschienenbremse erbringt zusätzliche Bremskraft weil sie über die Schienen gleitet, und nutzt damit nicht die Haftreibung der Räder. Das erbringt also echt einen zusätzlichen Bremseffekt. Während alle anderen Bremsen über die Räder wirken und damit der möglichen Bremskraft eines Fahrzeugs eine physikalische Grenze gesetzt ist.

Ich kenne Magnetschienenbremsen aus den früheren Schienenbussen VT 798. Und die Wirkung war da schon heftig, und die wurde auch eigentlich nur im Gefahrenfall eingesetzt. Aber dann hatten Fahrgäste, die standen, ein Problem...

@Christian

Du musst Dir überlegen, wie Du Deinen ICE-S abbremsen willst. Wenn der Bremsweg eingehalten werden soll, ohne die E-Bremse einzusetzen, dann wirst Du die Bremskräfte erhöhen müssen.
In der Realität wird aber bei Bremsungen die E-Bremse mit verwendet. Und das ist auch beim MSTS möglich, das muss hier der Lokführer halt manuell tuen. Aber kann man das nicht von einem hochqualifizierten MSTS-Engineer erwarten ?
Wichtig ist nur, dass in der eng-Datei autobail off gesetzt ist!

Nochwas zum Begriff Schnellbremsung. Nach meinem Wissensstand gilt da folgendes: Wenn ein Zug nur mit den geforderten Mindestbremshundertsteln unterwegs ist und aus der Streckenhöchstgeschwindigkeit erst am Vorsignal mit der Bremsung begonnen wird, so ist eine Schnellbremsung erforderlich.
Wobei man beacheten muss, die Mindestbremshundertstel werden Tabellen entnommen. Dabei spielen Vorsignalabstand, Geschwindigkeit und Neigung des Streckenabschnittes sowie Bremsart eine Rolle.
Wenn man jetzt als Tf auf einem Abschnitt unterwegs ist, bei dem gemäss Tabellen wegen Geschwindigkeit und Gefälle genau soviel Mindestbremshundertstel gefordert werden wie der Zug hat, dann kommt rechnerisch der Zug bei einer Schnellbremsung genau am Vorsignal noch vor dem Hauptsignal zum Stillstand.

Mit anderen Worten: Wenn man als Lokführer gerade auf dem bremstechnisch ungünstigsten Streckenabschnitt unterwegs ist, der Zug nur gerade die Mindestbremshundertstel erfüllt und man erst am Vorsignal anfängt zu bremsen, dann Schnellbremsung einleiten.

Mike

Ich frage mich

Wenn man sich die Bremswegtafeln von Anno dunnemals anschaut, da gibt es Werte für 1000m Bremsweg bis zu 160 km/h.
Die Tafeln nehmen keine Rücksicht auf das Tfz und so schnell ist man schon vor den Krieg gefahren.
Heißt für mich, auch mit Klotzbremsen muß der SVT diese Vorgaben eingehalten haben.
Dazu eine Geschichte: ( ist schon sehr lange her ): Ein mir bekannter Tf hatte eine hochwertige Leistung mit 110 als Tfz, damals noch Hg 150 km/h aber man hatte es eilig und ist etwas schneller gefahren als erlaubt. Es war Herbst und sehr neblig und unser Tf sah nur noch aus dem Augenwinkel zwei orangefarbene Lichter an sich vorbeifliegen. Tatsächlich stand der Zug auch am Hauptsignal, die Lok hatte anschließend aber so massive Flachstellen daß sie mit dem Kran weggeschafft werden mußte. Mg war halt damals noch nicht so verbreitet, dafür aber R+E und viel Sand.

Zitat von »railmike«

verwechselt bitte Wirbelstrombremsen und Magnetschienenbremsen nicht bezüglich ihrer Wirkung. Die Magnetschienenbremse erbringt zusätzliche Bremskraft weil sie über die Schienen gleitet, und nutzt damit nicht die Haftreibung der Räder. Das erbringt also echt einen zusätzlichen Bremseffekt. Während alle anderen Bremsen über die Räder wirken und damit der möglichen Bremskraft eines Fahrzeugs eine physikalische Grenze gesetzt ist.

Und verwechsle du die Wirbelstrombremse bitte nicht mit der E-Bremse. Denn wenn man sich die Wirbelstrombremse am ICE V so ansieht, wird man feststellen, dass da keinerlei Bremskraft über die Räder auf die Schiene übertragen wird. Wie auch? Schließlich wird das Magnetfeld zwischen Magnet und Schiene aufgebaut.

Zitat von »railmike«

In der Realität wird aber bei Bremsungen die E-Bremse mit verwendet. Und das ist auch beim MSTS möglich, das muss hier der Lokführer halt manuell tuen.

Ich glaube, bei irgendeinem Fahrzeug im TS mal eine Kopplung von Zug-und E-Bremse gesehen zu haben. Nur welches war das doch gleich?