German Railroads Forum

Zitat von »heizer«

Zitat von »Kirejara«

Die (Stoney´s 44er) haben offenbar etwas mehr Wumm

MaxForce bei den Stoney-44 269 kN, bei den GR-44 185 kN!
Stoney hat offenbar die indizierte Zugkraft mit einem Abschlag eingestzt, bei GR wird das Reibungsgewicht mal Kraftschlußbeiwert (0,2) angewendet.

Hallo,

sorry, daß ich jetzt diesen Thread wieder aus der Versenkung hole.

Da ich jetzt weiß, wonach ich suchen muß in den Wirrnissen der ENG-Datei, habe ich probeweise bei den DR-44ern von GR die MaxForce auf 269kN gesetzt. Ich habe es jetzt nicht wissenschaftlich ausgemessen, aber nach meinen Eindruck sind sie jetzt deutlich zugkräftiger, schleudern dafür aber auch leichter (also Vorsicht und mit viel Gefühl an Regler und Steuerung ). Insgesamt erscheinen sie mir so sehr viel realistischer.

Da werde ich jetzt mir auch mal die DB-Dampfer vornehmen. Außerdem dürfte nach meinen Bauchgefühl jetzt der deutlich größere Leistungsunterschied zur leichten Güterzuglok BR 50 ebenfalls realistischer sein.

Nur zur Info:
euroTS 44: 280kN
WGR 44: 240kN
Beekay 44 (mit Augurex Patch): 495.65kN Kein Wunder, daß sie alleine Kalizüge nach Eisenach fahren konnte!
TM 44: 274kN

WGR´s und Beekay-Augurex´s 44 habe jetzt auch auf Stoney´s Level gebracht.

Liebe Grüße

Nach den mir vorliegenden Quellen hatte die Lok eine Dienstreibungsgewicht von 110t.
Formel zur Umrechnung in KN: Reibungsgewicht x µ x g = Die Zugkraft in KN (Quelle: Niederstrassr)
Leopold Niederstrasser hat den Faktor µ mit 0,2 angegeben, um eine einheitliche Heuristik zu haben.
Heißt 110t x 0,2 x 9,81 = 216 KN

Zitat von »Johannes Fiolka«

Dienstreibungsgewicht von 110t.

110t beträgt das Dienstgewicht, bei 110t Reibungsgwicht wäre die Achslast 22t! Das Reibungsgewicht beträgt ca. 95t. Zugkraft aus Kraftschluß 95*0.2*9.81=186.39kN.
Die indizierte Zugkraft beträgt 281KN laut Merkbuch.
Zu diesem Thema hat 232-Fan mal im (leider eingeschlafenen) TSW-Forum berichtet!

Wobei der Reibungsbeiwert auch deutlich höher liegen kann.
Wenn ich mich an meine Vorlesungen - und die darin verwendeten Grafiken zum Thema Kraftschluss bei Rad-Schiene-Systemen - richtig erinnere, war der maximale Kraftschlussbeiwert bei etwa 0,35 bis 0,38...
Je nach Verhältnissen natürlich auch geringer (z.B. Schmierfilm auf den Schienen).

Zitat von »ReneRomann«

Wobei der Reibungsbeiwert auch deutlich höher liegen kann.

Richtig! Bei den Dampfloks wurden relativ niedrige Kraftschlussbeiwerte angesetzt weil der Kraftverlauf am Radumfang triebwerksbedingt doch sehr unterschiedlich ist.

Das "Problem" von Dampfloks (aber nicht nur von denen) ist, dass die Achsen nicht einzeln angetrieben sind, sondern alle gemeinsam quasi "an einem Strang" ziehen.
Und damit keine Achse durchrutscht (also der Kraftschluss verloren geht), kann nur der kleinste Beiwert aller Achsen berücksichtigt werden.
Mit dem Radumfang hat dies jedoch nichts zu tun, lediglich durch die starre Kupplung der einzelnen Achsen wird dieses "negative" Verhalten hervorgerufen. Dieses Problem haben übrigens auch andere stangengetriebene Fahrzeuge.

Bei modernen E-Loks (natürlich auch diesel-elektrische Traktion) wird deshalb i.d.R. jede Achse einzeln angetrieben und auf Schlupf überwacht. Dadurch kann man den Beiwert (bzw. die Haftung) jeder Achse optimal ausnutzen und mehr Kraft auf den Boden (die Schiene) bringen.

Nun habe ich das Textdokument ausgegraben und stelle es hier zur Verfügung. Hoffentlich sind die Diskussionsteilnehmer von damals einverstanden!