German Railroads Forum

Moin,

in einem der letzten Ankündigungsthreads wurde die Frage nach dem Führerstand der BR 151 gestellt. Bekanntermaßen war die bisherige Ausführung... nennen wir es mal sparsam animiert.
Mittlerweile hat der Führerstand im Zuge der Überarbeitung allerdings die eine oder andere Aufwertung erfahren. Um genau zu sein, sind jetzt alle Anzeigen funktionsfähig. Ausnahmen sind lediglich der Zeiger für den Hauptluftbehälter (kaum im Bild), die Uhr und die Anzeigen für Motorstrom/-Spannung Fremdlok. Letztere zeigen beim Vorbild die Werte für die zweite Lok bei Doppeltraktion. Hier ein Eindruck des Führerstandes ohne EBuLa aus der Fahrzeugbeschreibung:


Wie zu sehen ist, haben die Spannungs- und Stromanzeigen ihre vorbildentsprechenden Skalen erhalten. Im Vergleich mit dem ursprünglichen Führerstand fällt auch auf, daß eine der Anzeigen auf der rechten Seite entfallen ist, dafür ist die bisher fehlende Analoguhr hinzugekommen, die erst beim Einbau des EBuLa-Monitors entfiel. Auch beim MFA (das Modul mit der Zugkraft- und Geschwindigkeitsanzeige in der Mitte) gab es Änderungen an den Skalen und bei den Leuchtmeldern. Der Führerstand mit EBuLa hat eine etwas geänderte Anordnung der Anzeigen.

Wo wir gerade beim Thema Beschreibung sind: Jede überarbeitete Baureihe besitzt eine Fahrzeugbeschreibung, in der neben ein paar allgemeinen Hinweisen auch auf Besonderheiten der Fahrzeuge, etwa bei der Bremsbedienung oder Lichtsteuerung, hingewiesen wird. Außerdem wird darin natürlich der Führerstand vorgestellt. Als Beispiel eine Seite aus der Beschreibung der 151:

Moin,

Zitat von »TF150150«

die max. Zugkraft bei Regen und Schnee, die gilt doch nur im MSTS, da ich sowas noch nie in den Unterlagen der BR 151 gelesen habe, Kenne nur die Kurzzeitzugkraft für 15 min und 5 min und die Dauerzugkraft.

das ist richtig, und deshalb auch der Hinweis auf die nur im MSTS geltenden Werte in der Beschreibung. Die Angaben sollen nur einen Eindruck davon geben, wie sich das Fahrverhalten im TS bei verschiedenen Bedingungen ändert und sind eigentlich eher für Loks ohne Schleuderschutz gedacht, damit man dort ohne großes Probieren und Herunterschalten die größtmögliche Zugkraft erreichenkann. Beim Vorbild muß man ja normalerweise nicht wie im TS fast ganz abschalten, um das Schleudern zu beenden und hat zudem mehrere Anhaltspunkte, wann es soweit ist. Deshalb also die Werte für diejenigen, die soweit möglich vorbildmäßig fahren wollen.

Zitat von »TF150150«

Was den Schleuderschutz betrifft, einen Schleuderschutz haben alle Lokomotiven [...] Denn von Dir beschriebenen Vorgang regelt bei der BR 151 das Anfahrüberwachungsgerät im Zusammenspiel mit dem Oberstrom, Motoroberstrom und der Motorspannung

Das stimmt natürlich ebenfalls. Allerdings wollte ich in der Beschreibung nicht allzusehr ins Detail gehen, zumal sich die Schleuderschutzbremse im MSTS ja so auch nicht umsetzen läßt. Der einzige Schleuderschutz, den wir haben, ist der Traum eines jeden Eisenbahningenieurs: Fängt Schleudern sofort ohne jede Verzögerung ab und bleibt aufs Newton genau an der Haftreibungskurve.
Wobei "Kurve" im TS leider auch nicht zutrifft, denn die Haftreibung bleibt bei dort bei zunehmender Geschwindigkeit gleich.